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Pasajes de la Revolución Soviética El tren que construyó la victoria

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Pasajes de la Revolución Soviética
El tren que construyó la victoria

 

León Trotsky*
(fragmentos)

Justo es que digamos algo acerca del célebre «tren del Presidente del Consejo revolucionario de Guerra». Con la vida de este tren hubo de asociarse inseparablemente la mía personal durante los años críticos de la revolución. El tren unía al frente con el interior del país, decidía sobre el terreno las cuestiones inaplazables, aclaraba, daba ánimos, aprovisionaba, repartía castigos y recompensas.
(...)
Dos años y medio pasé, con breves intervalos de tiempo, en aquél vagón de ferrocarril, construido para un Ministro de Fomento. Era un vagón magníficamente equipado para el confort de un ministro, pero poco cómodo para trabajar. Aquí era donde recibía en ruta a todos los que venían a traerme informes, donde me reunía a deliberar con las autoridades civiles y militares de las localidades por donde pasaba, donde ordenaba los comunicados telegráficos y dictaba las órdenes del día y los artículos para los periódicos. De este vagón partía con mis auxiliares a recorrer en automóvil la línea del frente, en excursiones que duraban varios días. En los ratos libres, me dedicaba a dictar, siempre en el vagón, el libro que estaba escribiendo contra Kautsky (Terrorismo y Comunismo) y otra serie de trabajos. Durante aquellos años, me acostumbré, y creo que ya para siempre, a trabajar y a pensar al ritmo de los muelles y las ruedas del «pullman».
Este tren lo habíamos formado en Moscú a toda prisa durante la noche del 7 al 8 de agosto de 1918. A la mañana siguiente, monté en él camino de Sviask, en el frente checoeslovaco. Poco a poco, y con el tiempo, el tren fué transformándose, completándose y perfeccionándose. Ya en 1918, albergaba a todo un organismo administrativo circulante. El tren llevaba una organización de secretaría, una imprenta, una estación telegráfica, un centro radiotelegráfico y otro eléctrico, una biblioteca, un garaje y una instalación de baños.
Era tan pesado, que necesitaba, para arrastrarlo, dos locomotoras. Más tarde, hubimos de desdoblarlo. Si las circunstancias del caso exigían, que nos detuviésemos por algún tiempo en un lugar del frente, una de las locomotoras hacía oficio de correo. La otra estaba siempre con las calderas encendidas. Aquel era un frente movible, y con él no había juegos.
(...)
¿Y qué buscaba el “tren del Presidente del Consejo revolucionario de Guerra” en los frentes de la guerra civil? La contestación, en términos generales, no es difícil: buscaba la victoria. Pero, ¿qué era lo que llevaba a los frentes? ¿Y con arreglo a qué métodos trabajaba? ¿Qué fines inmediatos perseguían sus viajes interminables, de una punta a otra del país? Aquellos no eran simples viajes de inspección. No; la labor del tren estaba íntimamente compenetrada con la organización del ejército, con su educación y disciplina, con su administración y aprovisionamiento. Estábamos poniendo en pie de guerra, bajo el fuego del enemigo, un ejército completamente nuevo. Así en Sviask, donde el tren vivió el primer mes de su historia, y así en los demás frentes. Echando mano de los paisanos armados, de los fugitivos que abandonaban el campo ante las tropas blancas, de los campesinos movilizados en varias leguas a la redonda, de los destacamentos de obreros que nos mandaban los centros industriales, de los grupos comunistas y de los especialistas militares, íbamos levantando sobre el terreno, en el mismo frente, compañías, batallones, regimientos de refresco y a veces hasta divisiones enteras. Después de muchas derrotas y retiradas, aquella masa por el pánico, fué convirtiéndose, a la vuelta en un ejército apto para la lucha. ¿Qué hizo falta, para conseguirlo? Poco y mucho. Buenos jefes, como unas cuantas docenas de expertos luchadores, diez o doce, comunistas dispuestos a sacrificarse, conseguir botas para los descalzos, organizar una instalación de baños, llevar a cabo una enérgica campaña de agitación, aprovisionar a las tropas de víveres, de ropa, de tabaco y de cerillas. Todo esto era de la incumbencia del tren. El tren tenía siempre en la reserva unos cuantos comunistas serios, para llenar con ellos los vacíos; dos o trescientos bravos luchadores, un pequeño almacén de botas, de zamarras de cuero, de medicinas, de ametralladoras, gemelos de campaña, mapas y todo género de regalos, tales como relojes y otros objetos por el estilo. Claro está que las existencias materiales de que disponía el convoy eran insignificantes, si se las comparaba con las necesidades del ejército. Pero las estábamos renovando constantemente. Y, sobre todo, las hacíamos desempeñar docenas y cientos de veces el papel de esa paletada de carbón que hace falta echar al fogón en el momento preciso, para que la caldera no se apague. En el tren funcionaba un aparato de telégrafo, por el que podíamos comunicar directamente con Moscú, y por él estábamos encargando constantemente a Sklianski, mi sustituto en el departamento de Guerra, los objetos más necesarios para el ejército, a veces con destino a una división entera y otras veces para un solo regimiento. Los encargos eran ejecutados con una rapidez en la que no hubiera podido pensarse sin mi intervención. De sobra sé que este método no podía calificarse, ni mucho menos, de idea.. Los pedantes podrán decir que lo que importa, lo mismo en el régimen de avituallamiento que en todos los demás aspectos de la guerra, es el lado sistemático. Y es verdad. Yo mismo propendo, con harta frecuencia, a pecar de pedantería. Pero el hecho era que no nos resignábamos a perecer antes de que pudiéramos poner en pie y echar a andar un buen sistema. He aquí por qué nos veíamos obligados, sobre todo en la primera época, a suplir este sistema, que no teníamos, por medio de improvisaciones, para luego poder cimentar sobre éstas el sistema.
En todos mis viajes me acompañaban personas laboriosas y competentes en los diferentes ramos administrativos del ejército, y principalmente en el de aprovisionamiento de las tropas. Habíamos heredado del antiguo ejército la organización de la intendencia. Los intendentes intentaron seguir trabajando con los viejos métodos, y aun peor, pues las condiciones de ahora eran inmensamente más difíciles. Durante estos viajes, muchos viejos especialistas hubieron de desmontar y volver a construir hasta los cimientos los procedimientos aprendidos, y los jóvenes pudieron aprender sobre el ejemplo viviente los que aún no tenían. Después de recorrer toda una división y comprobar sobre el terreno sus faltas y sus flacos, convocaba en el cuartel general o en el chocle-restaurant del tren un consejo integrado por el mayor número posible de personas y del que formaban parte representantes de las clases de mando y de los soldados rasos del ejército, rojo, y, además, delegados de las organizaciones locales del partido y de los organismos soviéticos y sindicales. De este modo, iba formándome una idea exacta de la situación, sin afeites ni disfraces. Además, estos consejos daban siempre un resultado práctico inmediato. Por Pobres que fuesen los organismos del poder local, disponían siempre de la posibilidad de sacrificarse en algo para contribuir con lo que podían al sostenimiento del ejército. Los sacrificios mayores los hacían los comunistas. De todas las organizaciones sacábamos como una docena de obreros, que se enganchaban inmediatamente a una brigada móvil. Aparte de esto, nunca faltaban algunas reservas de telas para camisas y calzoncillos, de cuero para las suelas del calzado o un quintal sobrante de grasa. Sin embargo, como es natural, estos recursos locales no bastaban. Terminado el consejo, circulaba a Moscú, por el hilo directo, los encargos que me parecían necesarios, ateniéndome a las posibilidades de que disponía la propia capital, y el resultado de todo era que la división se encontrase rápidamente con sus necesidades más apremiantes satisfechas. Los jefes y comisarios del frente aprendían prácticamente del tren y de su labor; aprendían mando, disciplina, aprovisionamiento, justicia, pero no con lecciones administrativas profesadas desde lo alto, desde las cumbres de un estado mayor, sino de abajo a arriba, de la compañía, del tren, de los reclutas más jóvenes e inexpertos.
Poco a poco, iba formándose un aparato, más o menos perfecto, en su funcionamiento, en el que se centralizaba el avituallamiento del ejército en todos sus frentes. Claro está que este aparato no lo hacía todo ni hubiera podido hacerlo aunque quisiera. No hay organización, por perfecta que sea, que no se halle sujeta a trastornos durante una guerra, sobre todo en una guerra móvil que ha de estar maniobrando constantemente, y muchas veces en direcciones completamente insospechadas. No se olvide que la República de los Soviets estaba sosteniendo una guerra, desprovista en absoluto de reservas. Los almacenes centrales estaban ya vacíos en el año 1919. Las camisas iban directamente de manos de la costurera a manos del soldado. Y de lo que peor andábamos era de armamento y de municiones, Las fábricas de Tula trabajaban a veinticuatro horas vista. Sin la firma del Comandante general era imposible disponer de un solo vagón de municiones. El aprovisionamiento de municiones y fusiles estaba constantemente en tensión, como una cuerda tirante. De vez en cuando, esta cuerda se rompía y perdíamos gente y terreno.
Para nosotros, aquella guerra hubiera sido de todo punto inconcebible sin acudir constantemente y en todos los terrenos a improvisaciones y más improvisaciones. Nuestro tren era el autor de estas improvisaciones, a la vez que su regulador. Cuando dábamos al frente y a la comarca más próxima que quedaba a sus espaldas una iniciativa o el impulso para que ellos la tomasen, teníamos que velar al mismo tiempo por que esta iniciativa se plegase gradualmente a los canales por los que discurría nuestro sistema de organización. No diré que lo consiguiésemos siempre, pero el término de la guerra civil se encargó de demostrar que habíamos conseguido lo más importante: la victoria.
Los viajes más importantes eran los que emprendíamos a aquellos sectores del frente en que una traición del mando causaba, a veces, verdaderas catástrofes. El día 23 de agosto de 1918, cuando se estaban librando las jornadas más críticas en torno a Kazán, recibí un telegrama cifrado de Lenin y de Sverdlof, concebido en los términos siguientes:
«Sviask. Trotsky. La traición del frente de Saratof, aunque descubierta a tiempo, ha producido consecuencias desastrosas. Creemos absolutamente necesaria su presencia allí, pues entendemos que ha de influir en la moral de los soldados y del ejército todo. Asimismo desearíamos concertar una visita a los demás frentes. Conteste y determine día de partida, todo por la cifra n.º 80. 22 agosto 1918. Lenin, Sverdlof.»
Parecióme que no debía salir en modo alguno de Sviask; mi marcha podía ser fatal para el frente de Kazán, que estaba atravesando en aquellos momentos por horas muy críticas. Kazán era más importante para nosotros, por todos conceptos, que Saratof. Pronto Lenin y Sverdlof hubieron de comprenderlo también así. No salí para Saratof hasta que nuestras tropas no entraron en Kazán. Telegramas como éste se estaban recibiendo constantemente en el tren, durante la época siguiente. Kief y Wiatka, Siberia y la Crimea, se lamentaban de su difícil situación y pedían, a la vez y sucesivamente, que el tren acudiese en su socorro.
La guerra se estaba desarrollando en los puntos más alejados del país, y muchas veces se concentraba en los rincones más remotos de aquel frente, que tenía más de ocho mil kilómetros de largo. Había regimientos y divisiones que se pasaban varios meses completamente aislados del mundo, y era natural que de aquellos hombres se apoderase el desaliento. Muchas veces, el material telefónico de que se disponía no bastaba para mantener indemnes las comunicaciones. En estas condiciones, el tren tenía que parecerles un mensajero venido del otro mundo. Llevábamos siempre con nosotros una buena reserva de aparatos telefónicos y de alambres para el tendido. En un vagón especial habíamos instalado una antena por la que captábamos en ruta los radiogramas de la torre Eiffel, de Nauen y de trece estaciones en total, contando entre ellas, naturalmente, la de Moscú. El tren estaba orientado siempre acerca de lo que ocurría en el mundo. Las noticias más importantes se reproducían en el periódico de ruta y eran comentadas por medio de artículos, de manifiestos y órdenes del día a las tropas. La intentona de Kapp, las conspiraciones interiores, las elecciones inglesas, el estado de la cosecha, las gestas heroicas del fascismo italiano: A todo lo que ocurría en el mundo le seguíamos la pista al día, y todo lo interpretábamos y relacionábamos con las vicisitudes que ocurrían en los frentes de Astrakán o Arcángel. Nuestros artículos transmitíanse también a Moscú por el hilo directo, y desde aquí, por radio, a todos los periódicos de Rusia. El tren ponía en comunicación al destacamento más apartado de nuestras tropas con la vida del país y del mundo entero. De este modo, disipábanse los rumores depresivos y se fortificaba la moral del ejército. íbamos cargando las pilas morales, como si dijésemos, y la carga duraba unas cuantas semanas, y a veces, hasta que volvía a pasar por allí el tren. En los intervalos, los delegados del Consejo revolucionario de guerra del frente o del ejército organizaban algún que otro viaje, siguiendo los mismos métodos aunque en una escala más modesta.
(...)
En el momento en que nos disponíamos a lanzarnos al ataque contra Wrangel, que había plantado sus reales en la Crimea, el día 27 de octubre de 1920, el periódico de ruta publicaba las siguientes líneas mías:
«Nuestro tren vuelve a poner proa al frente.
(...)
«La gran familia de camaradas de nuestro tren se dispone a entrar en una nueva campaña. ¡Ojalá sea la última!»
En efecto, la campaña de la Crimea fué la última de la guerra civil. A los pocos meses, pudimos licenciar el célebre tren. Desde aquí envío un saludo fraternal a todos los que desde él lucharon a mi lado

* León Trotsky. Mi Vida, «El Tren», versión digital completa en: https://www.marxists.org/espanol/trotsky/1930s/mivida/35.htm